自动驾驶的商用化正在加速，但商业模式的真正跑通仍需跨越重重关卡。真正的无人驾驶何时到来？车路云一体化如何实现商业闭环？出海之路如何行稳致远？一起进入2026《中国企业家》未来之星年会【圆桌对话】“自动驾驶新赛道”。

以下是易森动力联合创始人张明辉的现场分享实录。

易森动力简介

张明辉：大家好，我是来自易森动力的张明辉。易森动力其实是一家城市无人物流全场景运营的AI科技公司，我们公司更多致力于利用无人驾驶装备提供一套高效和合规的物流智慧化解决方案，真正推动行业的无人物流L4的装备规模化增长，并为物流企业实现整体降本提效。

公司虽然成立不到一年时间，但是技术服务模式“交钥匙”的整体方案得到市场的热烈反响，今年业务增长动能还是非常强。

L3/L4自动驾驶强制性国标出台对行业影响

主理人：从自动驾驶过去一年回看，我觉得很重要的里程碑事件就是去年工信部发布的L3牌照的有条件准入，到上个月工信部又发了GB强标自动驾驶安全要求，在座各位嘉宾从芯片一直到干线物流到L4到运营平台都覆盖到了，我不知道各位角色和产业链的视角中如何看待发布的GB强标以及未来L3/L4的标准向下对产业链的影响是怎样的？

张明辉：我觉得标准的出台其实在规范和提升智驾产品的能力上，在加速和规范推广行业的规模化增长上，包括提升道路的安全性的表现上都有非常重要的意义，这个标准虽然只是对M类和N类车辆提出技术要求，但事实上它的意义远不止规范于这些M类N类的机动车，事实上对于无人物流车我们也是以这个标准为指南向标准靠近，因为它其实是对于行业良性竞争、可持续发展的指向标或者灯塔作用。我们也联合生态链合作伙伴包括前端产品的制造商，也要求他们在L4无人物流车的产品能力上也要对标标准完善。

举个例子，比如现在所有运营的车辆都是由有商用车生产资质的主机厂代工制造，同时也会在主力车型上实现包括转向、刹车双安全冗余，这些点都是因为标准出台能够对行业良性竞争和规范发展发挥出的指引效应。

从长期角度看，我觉得这个标准对行业安全基线的提升具有极其现实的意义，这种安全基线的提升反过来对于行业的可持续发展有重要的推动作用。所以作为易森动力非常愿意为安全性的提升付出额外成本，这是我们愿意主动承担的企业责任。

自动驾驶物流场景比乘用车难在哪里

主理人：自动驾驶前面说到是L4的方向，在中国很大的无人驾驶的应用场景其实就是物流，但是我们有些业务组合其实最终终端是物流类的客户和运营，在中国非常长尾和分散，不同城市区域差异化和本土性非常不同。想请教明辉总易森是怎么做的？如何通过技术和运营平台打造出自己的商业模式？这种商业模式如何形成壁垒？如何实现正循环？这可能是非常多的物流运营类的公司非常关心的问题。

张明辉：您刚才提到几个核心。物流其实在自动驾驶的场景下面临的可能和乘用车完全不一样的形式，为什么？一方面是物流本身的复杂性，还有一点是物流所面临的形势是国家经过多年已经塑造了足够高的物流标准，比如从原来的次日达到后面的当日达，到后面的小时达，甚至小时达还有精准的窗口，这种服务标准、服务质量为自动驾驶带来延伸性的挑战。

另一方面刚才您说到行业壁垒，我想从另外一个维度，如何在企业发展中提高更好的服务质量的同时形成行业生态的认可，这种认可可能是长期发展愿意购买你的服务、愿意合作的竞争力，我想从这两方面简单阐述我的想法。

一方面，物流领域的智驾面临的是技术性延伸。现在可能在L4，包括文远和其他行业伙伴在做的事情其实已经跑通了路上的运营状态，从A点到B点、零接管、安全事故相比于人大概十几分之一的表现，其实这都是非常好的基础。

但货运有更高的要求，比如可能暴雨暴雪时人可以不出门，自动驾驶的运营强度就可以下降。但对于货不行，超市还得卖货，配送需求还得满足，生产也不能停止。所以对于货运可能更多要解决的是长尾的技术性场景，暴雨暴雪的情况下依然保证能够在路上跑起来，这其实是技术本身，就是垂类场景的技术模型还要不断迭代和优化。这是技术层面持续创新持续提升。

另一方面，更重要在无人物流智驾方面的发展是运营模式的构建，能让它实现即人化的服务质量标准。为什么这么说？对于货运全链条的无人化需要做到，从各个环节可能都要构建一套完整的运营体系，如果只是解决了车辆运输无人化的技术显著提升其实不够，装货卸货怎么办？其实依然解决不了。这一点就限制了无人物流装备单纯依靠销售来实现指数级增长的能力。

举个例子，比如我们现在的无人物流车现在解决的问题是和物流企业的月台衔接的问题，可能对于乘用车只要左右居中、前后稍微差十厘米五厘米都可以，但对于货运一旦和月台距离差十厘米以上，那货就推不到车架位，所以货运有很多全链条的需要解决的运营问题。

所以一句话总结，无人物流车的发展规模上限，取决于自动驾驶技术成熟度所带来的内外部综合成本变化，但更取决于无人物流装备整体运营解决方案，能够多大程度上接近/重塑现有有人配送服务标准流程。两重要素，缺一不可。

对于易森动力为什么，我们不光是AI的科技企业，我们其实是全链路、全场景运营的AI科技企业，就是要从全链路的角度出发，真正把无人物流所需要的运营层面的方案、技术层面的方案以及服务品质都能够解决才能推动L4自动驾驶在无人物流领域的规模化发展，这也是我们要构建的行业可持续发展的竞争力。

产业出海布局

主理人：在自己的环节中有没有一些出海布局？有没有出海建议？大概的出海策略是怎样？

张明辉：简要说一下我们的想法。无人物流车出海可以遵循一些乘用车出海的范式，他们已经给我们打好了很好的基础和模板，但无人物流车相比乘用车可能复杂性更高，包括作业流程、数据联通。从建议层面有两点：

一方面是遵守当地的政策、人文习惯。

另一方面就是要以生态合作伙伴的方式一起走出去，一起形成一个更大的撬动和放大的效果和效能。

合作共赢

主理人：如何使得智驾产业链回归到更加理性和健康发展可能是最核心的主题。最后就从合作共赢和智驾期待做总结。

张明辉：构建生态协同战略伙伴关系，一定程度上决定了无人物流赛道走多快、走多好。一方面，上游产业链的任何一点创新，都能够产生杠杆效应，降低终端成本、提升终端性能；另一方面，终端运营的用户需求反馈，也能加速更符合市场需求的产品定义。

从无人物流角度，有三个关键事项，如果能形成飞轮效应，会显著推动规模化增长：

一是由无人物流装备运营企业串联需求方和制造方，形成贴近需求的产品定义和敏捷开发，优化产品适用性；

二是定义行业通用货箱标准，通过构建类似标准集装箱的行业标准化甩箱装备，大幅提升装载效率、降低流通成本；

三是探索新的无人物流装备商业模式，大幅降低行业应用门槛，从供给侧实现先进装备的广泛应用。

以上几点是我们对推动产业可持续发展的理解，易森动力也会长期致力于把这几点做好、做实，为行业发展探索出一条可持续之路。